不管是国有公营，还是承包经营，公交行业都必须在公益性和市场性之间取得平衡。刘丽制图

市民浏阳网发帖反映公交车问题，并建议“杜绝私人承包线路”，部门回应

至此，全市16条公交运营线路中，国有公营线路达到了12条

浏阳网11月23日讯（记者 胡敏）近日，网友“hhbbb1122”在浏阳论坛“民声通道”栏目发了一个帖子，直陈浏阳部分公交承包线路所存在的问题，并强烈建议“政府部门干预，杜绝私人承包公交线路的行为。”

公交车行业主管部门——市交通运输局在随后的回复中提及，此前已被承包出去的四条线路已经收回，并表示：等目前承包线路到期后，所有线路与车辆将收回国有公营。

实际上，从1995年浏阳公交公司成立以来，伴随城市规模的逐渐扩大，城市公交轨迹随之延伸。在17年发展过程中，经历了国有、国有与承包共存的两种经营模式。不过，当公交的公共属性被普遍关注之后，更多的乘客希望能重回“国有公营时代”。

那么，重回“国有公营时代”就一定能够让公交问题迎刃而解吗？

市民投诉
线路承包导致运营弊端显现

点开网友“hhbbb1122”的帖文，记者看到了其内容：2路车为私人承包经营，出现诸多状况，比如不按时间点运行，早高峰与中午发车时间间隔增长、变身校车接送学生等等。

这位网友将2路车表现出来的问题根源，归结为线路承包的因素，他认为：“私人承包经营，为个人经济利益牺牲广大乘客的日常出行利益，强烈要求政府部门干预，杜绝私人承包公共汽车的行为。”与此同时，其在帖子中大赞公营模式下的1路车，并希望“将各个线路的公交车皆按照1路车标准规范起来”。

那么，网友所反映的问题是否属实？昨日下午，记者从金沙中路登上了一辆2路公交车，到达终点站蕉溪岭隧道之后，再沿原路返回，发现发车间隔比规定时间提前了。“按规定是12分钟一趟，但是有时人差不多就走。”一位2路公交车司机说。

而针对网友所提出的“公交车接学生”的问题，市公交公司副经理邓志钢表示：承包线路确实出现了过分追求经济利益的现象，“这是其市场属性所决定的，别人投资进来，肯定是想要赚钱。”

所以，包括网友“hhbbb1122”在内的普通乘客即呼吁：将所有公交回归国有，体现公交车的公共属性与社会效益。

部门回复
已将4条公交线路收归公营

基于这种呼吁，市公交公司已将3路、5路、11路与12路公交车收归国有公营。据记者了解，目前除了2路车以外，还有8路、10路、13路车为承包经营路线。

对于这四条线路收回之后到底有何改变时，邓志钢表示，服务质量与发车时间都有改善，“即便是亏本经营，我们也要开下去。”

同时，邓志钢还透露，在全市目前的16条运营线路里，有多条偏僻线路是在亏本经营的，诸如19路、3路车等，“但是市民有乘车需求，就不能轻易撤除线路。”

而据一位业内人士透露，目前公交公司承包出去的线路基本上都比较偏僻，包括已被收回的四条线路，“这四条线路的经营者认为赚不了什么钱，都有退意。”于是，公交公司便将其收归公营。

不过，按照此前签订的协议，目前剩下的四条承包线路中，合同最迟的要到2016年到期。这也意味着，国有经营与承包经营两种体制并存的局面，还将持续一段时间。“我们最终希望公车公营。”邓志钢表示。

事实上，近年来，包括长沙在内的许多国内城市，都已经实施或者正在考虑清退民营资本，让公交车真正还原其公共属性，在珠三角一带城市，进行的新一轮公交体制改革中，出现了逐步将公交收归国有的浪潮。

运营模式
公营与承包两种经营模式

事实上，浏阳公交经营模式从开始至今，经历了公车公营、公营与承包经营共存两种模式。1995年1月18日，浏阳成立了市公共交通管理处，当时开通4条路线，共4台车。
1999年，鉴于财政投入有限，为了减轻经济压力，市公交公司对部分车辆实行承包经营。

浏阳公交发展经历了17个年头，时至今日，市公交公司从原建设部门划归到交通部门，作为二级机构，“我们是事业性质、企业管理、自负盈亏。”邓志钢表示，这意味着公交公司必须要面对市场，“不能不考虑经济利益。”

也正是在这种情况之下，从1999年开始，将公交车承包出去，缓解经济压力。但是正如交通局在对网友的回复中的表示一般：实践证明，承包经营体制存在弊端，主要是经营者偏重经济效益，忽视了社会效益，严重影响了公共服务职能的发挥。

运营观察
“收归国有”是否就万事大吉？

民营资本完全退出公交车市场，是否就意味着存在于公交车行业的问题与弊病就能得到完全解决？记者以“公交”二字为关键词，在浏阳论坛搜索此类“投诉帖”，经过梳理发现，多数问题都集中在反应公交车服务质量方面。

持老年证被拒载、不进站停车、发车间隔长等问题是最突出的，而登上“黑榜”的除私人承包线路以外，1路、6路等“明星线路”也未能幸免。“关于公交车的投诉比较多，承包线路稍微多一些。”昨日下午，市城乡客运管理局公交科一位负责人翻看最近投诉资料后，如此表示。

与此同时，上述这位负责人认为，无论是完全放开市场由承包者经营，还是完全收归国有“公车公营”，其最终目的和落脚点都在于“管理与服务上”。

这种表述已在其他城市的公交运营中得到了验证。外地不少城市在将公交收归国有后，即在统筹管理上发力，公交服务均出现了明显改善。如广东中山全市的公交车由民营公交收归国有之后，原来“热线重复开、冷线无人开”的恶性竞争局面得到了缓解，市公交公司在调整运营线路，延长服务时间等方面，不再担心触犯民营公交的利益。

“公交体制改革，既不能‘一卖了之’，也不能‘一买了之’，政府自身角色与责任也应该强化。”中国城市规划设计研究院高级工程师池利兵说，公交本质上是一种政府扶持的公益事业，“不能把公交系统完全推向市场。”

然而，也有市民担心，公交完全收归国有之后，服务质量等确有上升，然而“没有竞争是否会形成垄断？”针对这一问题，有交通专家认为，国有经营或者民营经营并不是公交问题的焦点，更应注重的是，要对市场进行有效监管，不能混淆政府责任市场化与提供机制的市场化。

“公共交通关联的公共利益，提供的是公共服务，影响的是公共安全。”池利兵表示。而邓志钢则始终坚持一个观点：公交车始终要坚持经济效益与社会效益的平衡。