桥立天堑 道通浏江

浏江高速第二标段跑出建设加速度

文/图浏阳市融媒体中心记者李小雷彭红霞

初夏的浏阳，草木葱茏，生机勃发。5月24日，沿着蜿蜒的施工便道深入浏江高速第二标段建设现场，耳畔机械轰鸣，眼前焊花飞溅，一座座拔地而起的桥墩如巨人般矗立在青山绿水间，勾勒出这条交通大动脉的雄姿。

浏江高速第二标段主线全长3.45公里，全线共有控制性桥梁工程7座，桥梁占比47%，是全线桥梁施工难度较大、技术含量较高的标段之一。

自开工以来，浏江二标项目部锚定“精品工程、平安工地”目标，直面高墩施工、小半径架梁、多梁型预制等一系列“硬骨头”，以科技创新为引擎，将一个个施工难点转化为工程亮点，在浏阳大地上书写了一曲攻坚克难、精益求精的建设者之歌。

极限挑战

150米曲线小半径上的“空中芭蕾”

“慢点，再慢点，左移2厘米。”在太平桥互通匝道桥施工现场，架桥机操作手紧盯架桥机动态，双手稳稳地操控着操纵杆。随着指令下达，一片重达101吨的30米预应力箱梁在30多米高的空中缓缓起吊、横移、精准对位，最终稳稳地落在桥墩上。

这看似平常的架梁作业，背后是一场与极限的较量。

瓦子坪大桥施工现场，一座座桥墩拔地而起，目前大桥已基本完成下部结构建设，预计6月份全面进入T梁架设阶段。

“太平桥互通匝道桥梁板架设是我们标段风险最高的控制性节点。”项目部生产经理李泽雄指着眼前呈弧形延伸的桥梁告诉记者，该桥设计曲线半径极小，最小处仅148米，“常规架桥机只能架设曲线半径400米以上的桥梁，像这样的超小半径工况，行业内通常采用支架现浇或者大型吊车吊装的方式。”

然而，太平桥互通匝道桥地处丘陵地带，地形起伏大，桥下架空高，且跨越地方道路，若采用支架现浇，不仅需要大量支架材料，还会对周边环境和交通造成影响。若采用大型吊车吊装，受场地限制，吊车无法展开作业，且高空吊装风险极高。

“要么花巨资购置专用小半径架桥机，要么硬着头皮用现有设备改造。”李泽雄回忆道，购置新设备不仅成本高，而且生产周期长，至少要等几个月，会严重影响全线的通车目标。

没有退路，只能创新。项目部迅速组建技术攻关小组，开启了一场技术攻坚战。他们白天在现场测量数据、绘制图纸，晚上在办公室查阅资料、反复论证，先后召开了10余次专题研讨会，修改了20多版设计方案。

“我们想过在架桥机上增加配重，但计算后发现会超出设备的承载极限，后来又考虑过缩短架桥机的主梁，但这样会影响架梁跨度。”项目部总工程师单志雄说。

瓦子坪大桥施工现场，全高54米的3号墩直插云天。

在一次讨论中，技术人员从塔吊的旋转机构中获得灵感，提出了“可旋转式架桥机”的设想，也就是将原有的架桥机主梁截短，在前后支腿与主梁的连接处加装法兰盘角度调节装置，使主梁能够根据曲线半径灵活调整方向。

这一创新思路得到了大家的一致认可。随后，攻关小组联合设备厂家对架桥机进行了全面改造，通过增强设备的横向稳定性，优化电气控制系统，实现角度调节的精准控制，并加装安全监测装置，实时监控设备的运行状态。

今年4月，改造后的42米“可旋转式架桥机”迎来了首次实战检验。当第一片箱梁在小半径曲线上成功架设到位时，现场所有人都激动地欢呼起来。

“太不容易了！”单志雄感慨地说，常规直线架梁，一片梁只需要2个小时就能完成，“但在这里，我们需要不断调整架桥机的角度，一片梁至少要4个小时，时间比直线架桥多了一倍，每一次架设都是一次精准的‘空中芭蕾’。”

截至5月24日，太平桥互通匝道桥已顺利完成半径最小的三跨箱梁架设。这一技术突破不仅为项目部节省了100万余元的设备购置费用，更彻底解决了小半径曲线架梁的难题，为同类地形条件下的桥梁施工提供了可复制、可推广的“浏江经验”。

云端筑梦

54米最高桥墩上的“速度与激情”

来到瓦子坪大桥施工现场，远远望去，一排排桥墩如擎天柱般直插云霄，在蓝天白云的映衬下显得格外雄伟。

“这是瓦子坪大桥的3号墩，也是浏江高速全线最高的桥墩，从承台至桥面全高54米，相当于17层楼房的高度。”李泽雄指着这座“巨无霸”介绍道，目前瓦子坪大桥已基本完成下部结构建设，预计6月份全面进入T梁架设阶段。实际上，这座巍然屹立的最高墩，在建设初期曾是项目部最头疼的“硬骨头”。

太平桥互通匝道桥施工现场，工人们正在进行焊接和接缝作业。

“高墩施工最大的难点在于安全风险高、施工周期长。”李泽雄表示，传统的高墩施工通常采用“塔吊+液压爬模”方案，但存在设备投入大、爬升速度慢等问题。按照这一方案，施工工期需要12个月，会严重影响后续的架梁进度。

更棘手的是，浏江高速一、二标的所有预制梁均由二标梁场统一生产，为了配合架梁，瓦子坪大桥的施工进度必须提前。

“工期就是命令，我们必须想办法提速。”李泽雄说，项目部组织技术人员对施工方案进行了多轮比选，最终决定摒弃传统思路，采用“大吨位汽车吊+立体翻模”方案。

这一方案的核心在于用大吨位汽车吊代替塔吊进行材料吊装，用立体翻模代替液压爬模进行模板施工。“立体翻模是将模板分成3节，浇筑完一节后，用汽车吊将最下面的一节模板拆下来，翻到最上面继续使用，如此循环往复。”李泽雄解释道。

与传统方案相比，“大吨位汽车吊+立体翻模”方案不仅减少了40%设备投入，方墩施工工期也从12个月压缩至7个月，跑出了高墩施工“加速度”。

然而，新方案的实施并非易事。“用汽车吊来吊装模板，对吊装精度和稳定性要求极高。”李泽雄介绍，施工中，他们选用了2台110吨的大吨位汽车吊，并对吊装路线和吊点位置进行了反复模拟计算，确保万无一失。

加快施工进度的同时，项目部没有放松对工程质量和安全的管控。针对高墩养护和质量管控难点，他们自主研发了“桥梁矩形高墩智能养生系统”和“高墩柱标准化装配式钢架施工平台系统”。

在施工现场，记者看到，墩身上布满了喷淋头，随着系统的启动，细密的水雾均匀地喷洒在混凝土表面。“这套智能养生系统通过传感器实时监测温湿度，能够根据环境变化自动调整喷淋频次和时长，实现24小时不间断养护。”李泽雄说，传统的人工养护不仅劳动强度大，而且容易出现养护不均匀、不及时的问题，导致混凝土开裂。智能养生系统的应用，有效避免了这一风险，确保了墩身混凝土的质量。

而在墩顶作业面，工人们正在标准化装配式钢架平台上有序施工。这个平台由标准化的钢架模块拼装而成，四周设有1.2米高的防护栏杆和安全网，为作业人员提供了稳固、安全的操作空间。“以前我们用的是脚手架平台，搭建起来费时费力，而且安全性低。这个装配式平台安装方便、安全可靠，大大降低了高处作业的风险。”正在现场作业的工人王师傅说。

从方案优化到技术创新，从进度提速到质量安全管控，瓦子坪大桥的建设者们用智慧和汗水在云端筑起了一道坚实的桥梁，也为浏江高速的全线贯通奠定了坚实基础。

协同推进

24小时不间断施工，全线桥梁建设多点开花

在太平桥互通、瓦子坪大桥建设如火如荼的同时，小板冲大桥的施工也在紧锣密鼓地进行中。

小板冲大桥是跨太平桥互通匝道桥的主线大桥，全长360米，共12跨，设计为双向四车道。目前，小板冲大桥已进入箱梁架设阶段，完成了两跨架设，预计7月前可完成全部架梁任务。

施工现场，记者看到，架桥机正将一片片预制梁精准地架设到桥墩上，工人们则在梁体上进行焊接和接缝处理。远处，太平桥互通的匝道桥如巨龙般蜿蜒盘旋，与小板冲大桥相互交织，形成了一幅壮观的交通枢纽图景。

“这两座桥相互关联，小板冲大桥的架梁进度直接影响太平桥互通的施工进度。”李泽雄说，为了确保两座桥的施工协同推进，项目部制定了详细的施工计划，合理调配人员和设备，实行下部构造“两班倒”作业，24小时不间断施工。

截至5月24日，浏江高速二标段全线路基工程已完成97%，全线七座桥梁下部结构完成80%。整个项目建设进度超过预期，为2028年全线建成通车奠定了坚实基础。

“我们将保持攻坚态势，严控安全质量，加快施工进度，确保优质高效完成剩余工程。”项目部经理胡岳翰表示，将全力把浏江高速二标段打造成精品工程、标杆工程，为完善浏阳区域路网、服务地方经济发展贡献交通力量。

记者手记

创新是最好的“开路先锋”

在浏江高速二标段的采访过程中，记者最深的感受就是“创新”二字。从42米“可旋转式架桥机”攻克小半径架梁难题，到“大吨位汽车吊+立体翻模”方案跑出高墩施工“加速度”，创新成为推动项目建设的核心动力。

交通建设是一项充满挑战的事业，会遇到各种各样的困难和问题。面对这些难题，是墨守成规、畏缩不前，还是勇于创新、大胆突破，考验着每一个建设者的智慧和勇气。浏江二标项目部的建设者们用实际行动给出了答案：创新是最好的“开路先锋”。

他们的创新不是凭空想象，而是源于对实际问题的深入思考和对施工技术的精益求精。每一项技术创新，都是他们在无数次失败和尝试中总结出来的，每一个工艺改进，都凝聚着他们的心血和汗水。

更可贵的是，他们的创新不仅注重技术上的突破，更注重经济效益和社会效益的统一。通过技术创新，他们不仅提高了施工效率，保证了工程质量，还降低了施工成本，减少了对周边环境的影响，实现了质量、安全、进度、效益的有机统一。

当前，浏阳正处于高水平建设“县域经济新典范、共同富裕先行区”的关键跃升期。长赣高铁、浏江高速、长浏磁浮快线等一批重大交通项目正在同步推进，构建起“高铁、高速、市域轨道、通用航空”的立体交通网络。我们需要更多像浏江二标项目部这样的建设者，以创新为引领，以实干为担当，逢山开路，遇水架桥，为浏阳的高质量发展铺就更加宽广的道路。

大道通浏，未来可期。我们相信，在全体建设者的共同努力下，浏江高速必将早日建成通车，成为一条连接长株潭、辐射湘赣边的黄金大道，为浏阳的经济社会发展注入强劲动力。